Le mois de janvier voit revenir avec régularité la publication par chaque aéroport de ses résultats de l'année écoulée. Des journaux comme Le Télégramme et Ouest France ont pris l'heureuse habitude de publier dans la foulée des cartes représentant la situation et l'évolution des résultats de l'ensemble des aéroports bretons, que vous pouvez retrouver dans votre quotidien ou sur son site. Le Télégramme ayant tiré le premier, vous pouvez trouver cette carte sur son site, en cliquant ici.

Pour ma part, j'ai rapproché ces résultats 2011 des résultats 2006-2010 publiés l'an dernier par l'Observatoire de l'Aviation civile, et j'en tire le graphique ci-contre, qui retrace l'évolution du trafic des principaux aéroports bretons de 2006 à 2011, et permet de les comparer.

Il apparaît clairement que, si tous ces aéroports ont connu l'an dernier une progression plus ou moins forte, seuls les aéroports de Nantes et de Brest⁽¹⁾ présentent une tendance de long terme positive.

La croissance nantaise dément une nouvelle fois avec insolence les prévisions intéressées de ralentissement distillées régulièrement par les opposants à la construction de Notre-Dame-des-Landes. Et ça dure depuis 20 ans, malgré des reculs ponctuels comme ceux de 2001 (attentats du 11 septembre) ou de 2009 ("crise").

Le relâchement apparent du monopole d'Air France sur les grandes destinations européennes, voire nord-américaine semble à l'origine du bond de 20 % du trafic international par lignes régulières (Düsseldorf, Barcelone, Bruxelles, Prague...), qui fait plus que compenser le coup de frein sur le trafic aérien avec les pays du "printemps arabe". 2011 semble ainsi confirmer que, lorsqu'on parvient à faire reculer le rabattage systématique sur Orly et Roissy d'usagers bretons  (ou voisins) assez nombreux pour bénéficier de vols directs locaux, nos aéroports sont tout de suite moins dépendants des vols "touristiques".

Ces résultats rappellent aussi indirectement que, lorsqu'on parle du trafic aérien breton, il ne faut pas oublier le nombre important d'usagers qui sont contraints sans nécessité réelle d'aller commencer leur vrai voyage à Roissy ou Orly. Ce sont d'abord ces passagers - qui prennent déjà l'avion - qui constituent la clientèle additionnelle du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

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(1) - Le type "arithmétique" du graphique ci-dessus rend plus évident les écarts absolus de trafic, mais écrase la représentation des progressions pour les courbes les plus basses. La progression de Brest est en fait assez proche de celle de Nantes. Un graphique "logarithmique" le montrerait, mais écraserait à l'inverse les écarts absolus pour les courbes les plus élevées.  

René, tu étais né dans une famille paysanne, à quelque kilomètres de Notre-Dame-des-Landes. Nous t'avons connu à la fin des années soixante-dix, quand tu as adhéré à l'UDB, dont tu es devenu plus tard secrétaire fédéral¹, membre de la commission Agriculture, et partie prenante de la formation interne. Tu aimais réfléchir, partager, écrire.

A l'époque, tu commençais à prendre la succession de tes parents, avec le souci de poursuivre la modernisation de l'exploitation. Tu avais reçu une bonne formation pour cela. Tu participais aussi à des activités professionnelles associatives, syndicales, coopératives...

Dans les années qui ont suivi, tu nous a fait part avec discrétion de tes difficultés à tirer de cette exploitation d'élevage laitier un revenu suffisant. Tu as tenté différentes adaptations mais, avec tristesse, tu as fini par quitter ce métier que tu aimais mais qui ne te permettait pas de vivre. Économiquement, mais aussi humainement. Ceux qui ont eu des amis comme toi comprennent ce que je dis.

Pendant un temps, tu es resté proche de l'agriculture, comme formateur. Et puis tu t'es éloigné de la profession. Tu as radicalisé tes opinions politiques, et nous t'avons perdu de vue.

Quelques années plus tard, nous avons appris que tu avais été retrouvé sans vie dans un petit appartement de la région parisienne. Tu n'avais pas supporté.

Que ta famille et que chacun veuille bien me pardonner d'évoquer ainsi ton souvenir, qui ne me quittera jamais. Mais je ne peux m'empêcher de penser particulièrement à toi quand j'entends certains bavards bobos parler  de l'agriculture paysanne en général et surtout de celle de cette petite région qui traverse le nord du département et dont tu nous disais que la profession la surnommait parfois le "croissant stérile". Tu l'aimais tant. Tu aurais voulu y vivre.

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(1) : A l'UDB, le secrétaire fédéral s'occupe du fonctionnement interne.

Illustration : extrait d'une photo de réunion fédérale. René écoutait toujours avec beaucoup d'intensité, et préparait en même temps ses interventions.

On vient de voir passer Mélenchon et son hostilité viscérale aux droits des minorités. Mais côté nationaliste, il ne faut pas oublier Chevènement ...ni Le Pen (Mme). Le rapprochement de ces deux-là ici n'est pas fortuit.

La lecture du Monde daté du 12 décembre nous offre en effet le portrait et le parcours du "directeur stratégique" de la campagne de Mme Le Pen, Florian Philippot, connu de ses collègues d'HEC en 2002 comme un chevènementiste militant : "Il était très républicain, très souverainiste, il avait des convictions assez fortes". 

M. Philippot poursuit lui-même aujourd'hui le propos : "Le projet de Jean-Pierre Chevènement en 2002 est aujourd'hui porté par Mme Le Pen (...). J'ai retrouvé chez elle un projet, une cohérence, qui remettent au centre de tout l'autorité de l'Etat". État-nation, quand tu les tiens...

Et c'est lui qui le dit !

Allez, je me demande quand même si Pasqua et de Villiers ne vont pas manquer au tableau...

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Dans ce numéro du Monde daté du 12 janvier, vous trouverez aussi des informations sur le niveau de dévoiement politique de la "police des polices" sous l'ère Sarkozy.

Le bêtisier des arguments d'opposition à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est fourni, et a déjà donné lieu à quelques sourires dans les pages de ce blog.

L'argument selon lequel l'équilibre financier de Nantes Atlantique dépendrait de ses recettes de parkings mérite sans doute d'y figurer en bonne place.

Parce qu'il est vrai, et pour cause ! Quand des comptes sont équilibrés, comme le sont bon an mal an ceux de Nantes Atlantique, leur équilibre est imputable à l'ensemble de leurs lignes, comme à chacune d'elles, qui ne saurait être augmentée ou diminuée sans précisément ...rompre l'équilibre. La Palisse n'aurait pas dit mieux.

Mais aussi parce que cet argument trahit vraisemblablement une intention et une faible connaissance de ce dont on parle.

L'intention est sans doute de donner à penser que l'équilibre financier de l'activité aérienne qui se manifeste à l'aéroport de Nantes tient à peu de choses : des recettes de parking...

Le problème, et la probable ignorance, c'est que les comptes d'un aéroport sont très loin d'intégrer les recettes et les dépenses de toutes les activités qui utilisent l'aéroport !

Ainsi, ce sont les compagnies aériennes qui achètent ou louent leurs avions, paient leurs pilotes et leurs hôtesses, achètent leur kérosène, et encaissent le prix des voyages : des éléments importants de l'activité des utilisateurs de l'aéroport qui ne figurent pas dans les comptes de ce dernier !

Alors, qu'est-ce qui reste ? Eh bien des dépenses et des recettes d'un volume relativement réduit : les redevances liées au mouvement des avions, à leur stationnement, aux passagers transportés, les recettes des commerces ouverts aux passagers et accompagnateurs, les recettes de parking en effet, les dépenses d'entretien de l'aérogare et des pistes, les salaires du personnel propre à l'aéroport.

Dans les aéroports parisiens, c'est la vente des produits de luxe aux voyageurs de passage qui assure la plus grosse part des bénéfices ! A Nantes ou ailleurs, ça peut bien être les recettes de parking... Cela ne signifie pas grand'chose quant au trafic !

Le choix français privilégiant à l'excès la desserte du territoire par des lignes à grande vitesse centrées sur Paris provoque des réactions défavorables croissantes.

Journaliste expert dans les questions de transport, Marc Fressoz a publié en septembre 2011, pour le 30ème anniversaire du premier TGV, le livre FGV, faillite à grande vitesse, une charge particulièrement documentée sur l'aveuglement des dirigeants français (politiques, administratifs, techniciens...) en matière de transport ferroviaire centralisé rapide : choix techniques, pratiques monopolistiques, échecs commerciaux répétés, exportations aux frais du contribuable, etc...

Fressoz montre en définitive l'impasse financière et technique dans laquelle s'est enfermée la SNCF, désormais incapable de faire face à l'entretien de son parc ou à la concurrence des constructeurs étrangers, et contrainte de privatiser à tout va : pour Vinci ou Eiffage, les lignes à grande vitesse sont des poires bien plus juteuses que Notre-Dame-des-Landes !

Il est sans doute dommage d'attendre les toutes dernières pages pour voir esquisser - à la faveur d'une comparaison entre les choix ferroviaires allemands et français - une analyse de fond de cet aveuglement partagé :

"Notre voisin s'est bien gardé de la folie toute-grande vitesse. Certes, la géographie est un puissant déterminant. Le peuplement y est plus homogène qu'en France, pays centralisé sur sa capitale avec des liaisons ferroviaires entre grandes métropoles quasi inexistantes. Il n'empêche, l'entreprise hexagonale félicite presque sa rivale d'avoir "développé des services de voyageurs de qualité", axés sur le maillage des services et leur fréquence plutôt que sur la vitesse".
Parler de déterminant "géographique" à propos de la centralisation et de ses effets à long terme est néanmoins trop complaisant : la centralisation du territoire est un choix politique délibéré, dont les conséquences économiques comme écologiques commencent seulement à être perçues...

---> Versions expérimentales :   english, español, deutsch   [à parfaire].

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FGV, faillite à grande vitesse, 30 ans de TGV, Editions du Cherche Midi, 17 €.