97 % des vols partant de Quimper aboutissent à Paris, qui est encore assez souvent le terminus du voyage, nettement plus long en train. A Rennes, 19 % seulement des départs sont pour Paris, et on peut penser cette fois que la capitale est le plus souvent un lieu de correspondance. Le plus gros du trafic rennais est pour les grandes villes de la France du sud. A Brest, Paris reste très majoritaire, mais les autres destinations françaises sont talonnées par le groupe des destinations internationales. A Nantes en revanche, la moitié des passagers embarquant à Nantes ont une destination internationale et les deux tiers du reste une destination autre que Paris.

Ainsi,   chaque aéroport breton a son profil de clientèle, dû au plus ou moins grand éloignement de Paris, à l'ampleur du bassin de clientèle, etc.

Le graphique ci-dessous donne une vision d'ensemble de la destination des passagers aériens bretons⁽¹⁾ de 2010, assez proche de la réalité si j'ai bien travaillé⁽²⁾ :

Ce graphique présente une  originalité rare : il fait entrer dans l'analyse des passagers bretons une estimation du nombre des passagers qui ne deviennent passagers aériens qu'après un premier trajet terrestre (en TGV mais aussi en voiture ou en car) entre la Bretagne et Roissy ou Orly⁽³⁾.

Ce trafic global est très "coloré" par la prédominance du trafic de Nantes-Atlantique (55 % du trafic aérien breton), le seul à faire une large place aux destinations internationales et aux transversales intérieures françaises.

Mais il met néanmoins en relief l'importance - surtout pour les autres aéroports, du rôle de Paris comme étape obligée : les 23 % des "parts de camembert" orange et rouge représentent plus d'un 1,2 million de passagers. Même en admettant que de très nombreuses destinations justifient par leur faible fréquentation le passage par Paris (ou un autre hub parfois plus intéressant), il est tout à fait anormal que des destinations comme Francfort ou Rome obligent les Bretons à une escale à Paris. Comme l'a clairement montré une enquête auprès des passagers des régions lyonnaise et toulousaine, plus de 80 % des usagers inutilement forcés de passer par Paris préféreraient le vol direct même avec des fréquences de desserte moins élevées. ADP et Air France vendent la centralisation avec des services que la plupart des usagers ne leur demandent pas. Et l'exemple des vols vers l'Amérique du Nord montre que sur une centaine de destinations possibles, quatre ou cinq couvrent la moitié de la demande : les hubs sont faits pour les autres ...et pour ceux qui ont vraiment besoin ou envie de fréquences de desserte élevées, et qui sont prêts à en payer le vrai prix.

Ce détour m'en inspire un autre - horrible ! - sur la crainte avancée par certains "écolos" de voir la construction générer une demande nouvelle liée à la proximité de l'équipement NDdL. Mais j'ai déjà été trop long, nous verrons cela une autre fois.

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(1) - Par "passager breton", il faut entendre toute personne qui part d'un aéroport breton (dont Nantes évidemment) ou y arrive, plus, dans cet article celles qui, relevant géographiquement de ces aéroports, n'y trouvent pas les vols qu'ils souhaitent et vont les chercher à Paris. Un étudiant japonais venant faire un séjour en fac à Rennes est donc un "passager breton".

(2) - Les choses seraient beaucoup plus faciles si Air France, Aéroports de Paris et la DGAC, qui disposent des statistiques détaillés et agrégées des vols empruntant un aéroport français, par origine, destination finale et correspondances, les mettaitent à la disposition du public au lieu de n'en permettre l'analyse et l'usage qu'à certains initiés.

(3) - Cette estimation est évidemment sujette à discussion, et résulte de recoupements et intepolations diverses. Son ordre de grandeur est toutefois étayé par certaines données partielles, comme l'attribution à un "Ouest" ne comprenant ni le sud-Ouest ni les Normandies de 1,1 % des passagers de Roissy y venant ou le quittant par TGV, dans un document officiel public sur les intermodalités).

On connaît le CHU Laennec à Saint-Herblain, qui doit son nom aux docteurs Guillaume et René Laennec. Neveu du premier, le second est notamment connu pour l'invention du stéthoscope, mais le plus "Nantais" des deux est sans conteste Guillaume (ci-contre), auquel son implantation à Nantes et les responsabilités qu'il y a exercées devraient valoir un titre "d'étranger honoraire "  à décerner par les organisateurs de l'exposition Étrangers à Nantes au XX^ème siècle, qui se sont donné - au milieu d'un beau travail, la faiblesse de qualifier d'étranger l'ouvrier Louis Kervarec, bretonnant venu travailler notamment à l'usine des Batignolles (locomotives) et ...aux Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB), entreprise nantaise tout aussi étrangère que lui, comme on le sait.

Bretonnant comme Kervarec, mais à l'évidence également francophone et plus lettré⁽¹⁾, Guillaume naît à Quimper en 1748, d'un père juriste, avocat au Parlement de Bretagne, qui sera maire de la ville de 1763 à 1765. Il fait ses études de médecine à Quimper, Paris et Montpellier, se marie à Rennes et s'installe peu après à Nantes.

Médecin-chef de l'Hôtel-Dieu, professeur à l'École de Médecine de Nantes dont il devient directeur, procureur général de l'université de Nantes en 1785, puis recteur en 1788. Très ouvert aux idées nouvelles, il est membre des municipalités Kervégan⁽²⁾ puis Baco de la Chapelle, cette dernière (à tendance girondine) dissoute en 1793 par Carrier, contre qui Guillaume témoignera avec succès devant la Convention.

En 1988, il avait accueilli à Nantes son neveu René, qui pourra grâce à lui entamer de fécondes études de médecine.

Le troisième de ses quatre fils, Mériadec, né en 1797, sera maire de La Chapelle-Basse-Mer (canton du Loroux-Bottereau) et brièvement, en 1849, président du Conseil général de la Loire-Inférieure.

A toute cette famille méritante, visiblement confrontée à d'énormes difficultés d'intégration (!), je propose aux visiteurs de ce blog  de décocher sans attendre un clin d'oeil complice...

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(1) - Guillaume, René et son père correspondaient en breton. Louis Kervadec, d'un milieu très modeste, a certainement connu de plus grandes difficultés d'adaptation, mais d'abord pour cette raison-là et pour ses engagements syndicaux (CGT) et politiques (PCF).

(2) - Autre "étranger" notoire. Christian-Clair Danyel de Kervégan est né dans une famille nantaise de commerçants et d'armateurs. Il occupera importantes fonctions municipales et consulaires. Elu trois fois maire entre entre 1789 et l'Empire, il était aussi très ouvert aux idées révolutionnaires, et néanmoins lié au trafic négrier, ce qui n'avait rien d'exceptionnel à l'époque... C'est le premier président du Conseil général de Loire-Inférieure (1800 -1805).

[Dès le jour de sa publication, cet article est arrivé au second rang des articles spécifiquement consultés au cours des 30 derniers jours sur ce blog !]

La comparaison effectuée par le cabinet Delft pour le compte d'élus opposants à la construction de l'aéroport de N.-D.-des-Landes⁽¹⁾ conclut sans surprise à l'inutilité de l'aéroport. L'étude est-elle indépendante de son commanditaire ?

C'est bien possible au départ, même si la préface surprend un peu à cet égard. Mais vient surtout à l'esprit l'exemple de la contre-expertise indépendante publiée en 2007 à la demande de trois grandes associations écologistes⁽²⁾ dans le cadre du projet de 3ème aéroport parisien. Analysant globalement le trafic aérien français, et évoquant avec précision le cas des principaux aéroports "de province", elle concluait clairement en faveur du développement du trafic point à point à partir de ceux-ci (plutôt qu'en faveur de la politique de hub unique), et rangeait N.-D.-des-Landes parmi les solutions susceptibles à la fois de freiner l'expansion ininterrompue du trafic parisien et de rééquilibrer un système qui repose en grande partie sur le transport "forcé" des passagers de "province" vers les plateformes parisiennes (un point que le document Delft passe pratiquement sous silence...).

 Qu'est devenue cette contre-expertise indépendante ? Les "écologistes" l'ont glissée sous le tapis, et font depuis comme si elle n'avait jamais existé ! Une expertise cesse donc d'être indépendante quand le choix de sa publication et de son utilisation dépend des seuls commanditaires, lesquels - c'est humain mais tellement dommage - ne se réfèrent qu'aux expertises conformes à leurs attentes...

Le rapport Delft déçoit cependant d'abord par l'économie qu'il fait d'une analyse globale du système français de transport, même moins élaborée que celle de la contre-expertise de 2007. Comment, faute d'une telle analyse, peut-on apprécier le rôle en partie inédit de l'aéroport et par conséquent évaluer les possibilités d'évolution du trafic ?

Je reviendrai plus en détail sur le document du cabinet Delft, dont d'autres considérants me surprennent. Comme celui-ci :

Comme l'ACIPA en 2002, Delft estime que l'augmentation du prix du pétrole ne permettra pas de soutenir la croissance prévue à Notre-Dame. L'ACIPA s'appuyait alors sur un prix "qui allait bientôt atteindre 30 $ le baril" pour prévoir une décélération, voire une contraction de la demande. Or, le baril était ces jours-ci au-dessus de 80 $ et la croissance de Nantes-Atlantique dépasse toujours 5,5 % en moyenne. Sauf imprévu, ce sera même cette année plus de 6 %. Et la prévision de 3 millions de passagers à Nantes-Atlantique en 2010, dont se gaussaient en 2002 l'ACIPA et la FNAUT des "Pays de la Loire"  a été atteinte... Alors ?

Il faut dire que, si le prix du pétrole monte, la consommation des avions baisse...  C'est une partie de la réponse.

Mais surtout, la fréquentation du nouvel aéroport (comme déjà pour une part celle de Nantes-Atlantique) repose sur l'ouverture de lignes nouvelles permise par l'accessibilité accrue du futur aéroport pour les passagers du grand Nord-Loire, qui pour ces destinations ne passeront plus par Paris : c'est du transfert, moins de décollages et d'atterrissages ...et donc aussi une économie de pétrole et de gaz à effet de serre ! Le rêve des vrais écologistes, non ?

Source : Rapport du cabinet CE Delft, disponible en cliquant ci-dessus sur la photo de sa couverture.

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(1) - regroupés dans le CéDpa. Le lien permet de commander l'expertise.

(2) - Amis de la Terre, FNAUT et France Nature Environnement. Le rapport de 2007.

(à suivre)

L'UDB dans ses premières années, comme le CELIB qui publiait les études sur cette question et beaucoup d'autres, a souvent dénoncé l'émigration des jeunes Bretons vers Paris entre 1860 et 1960 (surtout).

On a beaucoup parlé des chiffres globaux, considérables, mais je me suis récemment rendu compte que le phénomène avait pu être à peine visible pour les contemporains.

Car cette émigration, c'était en moyenne 30 jeunes par jour qui prenaient le train avec leur valise pour la gare Montparnasse.

Ça ne faisait pas beaucoup par gare, ni beaucoup par train. Mais au bout de l'année, cela faisait 10 000, et au bout d'un siècle ...un million.

Or, la Bretagne avait largement les moyens d'accueillir ces 30 jeunes et, plus tard, leurs enfants⁽¹⁾.

Poursuivre et entretenir les travaux de voierie aurait ainsi permis d'améliorer progressivement la circulation entre bourgs, et entre bourgs et villes moyennes, entre villes moyennes et ports, etc, entraînant une progression lente et régulière de l'activité locale et  une absorption "de proximité" de la plus grande partie de l'exode rural. Les choses se sont passées ainsi dans une grande partie de l'Europe, où la croissance urbaine a été beaucoup mieux répartie qu'en France, avec la croissance de l'activité et celle des transversales de tous niveaux.

De ce point de vue, il a été fatal à la Bretagne de perdre une haute administration de la qualité des Viarmes, d'Aiguillon, ou Le Bret, ayant le sens du territoire dans sa globalité, et celui du long terme⁽²⁾. La départementalisation - beaucoup plus que la Révolution - a en effet cassé ce pouvoir politico-administratif pour le remplacer par celui des petits marquis de chefs-lieux de canton, sans envergure ni moyens, encadrés et assistés - le mot s'impose - par des fonctionnaires d'État dont le sens de la carrière l'emportait de loin sur celui du territoire.

Ce nouveau système avait davantage besoin du train centralisé que des chemins carrossables, et c'est ce train centralisé qui a vidé au goutte à goutte la Bretagne rurale - et majoritairement bretonnante.

(1) - Ce qui veut dire que la Bretagne pourrait avoir aujourd'hui entre 6 et 8 millions d'habitants (au lieu de 4,3) !

(2) - Notons d'ailleurs qu'ils ont exercé leurs fonctions respectivement pendant 18, 15 et 12 ans.

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Illustrations : la gare de Mauron (56) et la gare Montparnasse autour de 1900.

Vous n'avez plus que deux petites heures ce samedi - jusqu'à 16 h - pour découvrir au Centre Yezhoù ha Sevenadur les images et portraits phographiques exposés par Kristin David.

Je suis retrourné les voir ce matin et je me suis quand même décidé à prendre quelques photos. La photo photographiée, c'est tout autre chose que celle exposée par l'artiste, à tout coup trahie.

En voici deux, fort différentes, dont vous apprécierez la composition, le cadrage, peut-être le mouvement interne, , mais vous aurez beaucoup plus difficilement accès par exemple au grain de l'image, élément capital de l'armosphère et de l'émotion qui s'en dégage.

Alors si cela vous est encore possible, allez vite au 13 rue des Rémouleurs à Saint-Herblain !

Sinon, faites-en parler des amis qui ont vu ces portraits avec leurs yeux et avec leur coeur.