Les institutions de l'Ancien régime n'étaient pas démocratiques. Elles n'en possédaient pas moins parfois des qualités que leur renversement n'a pas toujours conservées, quand il ne les a pas sciemment éliminées. Ces qualités pouvaient tenir pour une bonne part aux hommes en charge des affaires, quand les institutions leur fournissaient un cadre d'action adapté. Ce fut assurément le cas pour le Duc d'Aiguillon⁽¹⁾ , gouverneur de Bretagne pendant 15 ans qui, en dépit parfois du Parlement et des États de Bretagne⁽²⁾, s'appuyant sur les travaux antérieurs ou l'engagement actif d'intendants comme Viarmes⁽³⁾ ou Le Bret, ou de l'ingénieur des Ponts et Chaussée Chocat de Grandmaison, quitta sa charge en 1768 après avoir modernisé les ports, redéfini et rénové le réseau routier breton (les Grands Chemins) et organisé et codifié son entretien.

Comme l'avait prévu Joseph Pellerin, député nantais aux États généraux, la départementalisation du territoire a dans ce domaine comme dans d'autres mis fin à l'existence d'une vision globale de la réalité bretonne (ici la voirie, la capacité locale de dégager les moyens de son entretien et plus gravement encore de penser son adaptation au fil du temps) . On s'est éloigné brutalement des préoccupations exprimées dès 1754 par le Duc d'Aiguillon : 

"Le Rétablissement des Grands Chemins, dans une province aussi étendue que la Bretagne, et dont la situation est aussi heureuse pour le Commerce, est d'une si grande importance que notre premier soin  a été de nous occuper des moyens les plus sûrs, les moins onéreux et les plus capables de conduire toutes les Routes à leur perfection". 

La départementalisation du territoire a "puzzlisé" cette perception et cette gestion des enjeux territoriaux. Jouer pour sa ville ou son canton, en entrenant des liens avec les préfets, les parlementaires, les ministères, est devenu un sport de notable local. La demande a rencontré l'offre des routes impériales, esquisse sans rails de l'étoile ferroviaire de Legrand.

La centralisation "industrielle" n'attendait que le train, qui n'a pas tardé. Les esprits étaient prêts. Un siècle après les travaux d'Aiguillon, les transversales bretonnes étaient devenues obsolètes et leurs carrefours figés. Les transversales extérieures utiles à la Bretagne peineraient désormais à susciter l'intérêt. Le train, qui mettait la seule capitale à une journée ou moins, allait faire d'elle le point de ralliement quasi-exclusif des paysans en surnombre.

Il faudra attendre les années 50 et le CELIB pour retrouver le sens du territoire breton, immédiatement contré par la reprise et le renforcement  d'un découpage des régions lui aussi centré sur Paris. 

Sources : site de Bretagne histoire.

Illustrations : Portrait du Duc Emmanuel-Armand (...) de Richelieu, duc d'Aiguillon - Carte des grands chemins de Bretagne par l'ingénieur-géographe Ogée (1769).

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(1) - Arrière-petit neveu du cardinal de Richelieu et apparenté par sa femme à la noblesse bretonne.

(2) - Bien qu'en fréquent conflit de compétence avec les États, il obtient d'eux à l'unanimité en 1758 un crédit d'1,2 million de livres pour les routes, quand leur montant pour l'ensemble du Royaume en 1774 ne dépassait pas 4,5 millions...

(3) - Intendant de Bretagne de 1735 à 1753 (on était loin alors de la valse des préfets...). A Nantes, la place Viarme (le s final est généralement omis) lui doit son nom, selon la notice sur les rues de Nantes.

Il faut se rendre à l'évidence : le choix ferroviaire la plus rapide pour aller de Nantes à Brest est de prendre TER de 9 h 20 de Nantes à Rennes, puis de prendre à Rennes le TGV de 11 h 11 qui arrive à Brest à 13 h 25, soit après 4 h 05 de trajet et de correspondance (19 mn à Rennes).

Sur le même trajet, en deux minutes de plus, le train de 7 h 25 permet de déjeûner en ville à Brest.

La voie sud, avec correspondance à Redon, puis à Quimper, en trois TER successifs, reste néanmoins actuellement une bonne solution en durée de trajet avec 4 h 09 et départ de Nantes à 6 h 51. Mais pour une réunion à 9 h ou même 10 h, il faut de toutes façons partir la veille.

Un peu plus long en temps, le trajet par Quimper est pourtant plus court de 44 km ! Cette étrangeté est bien sûr l'effet de la priorité donnée année après année aux liaisons avec Paris, que les régions tracées sur les routes de Paris reprennent à leur compte : les perspectives du programme Bretagne Grande Vitesse renforceront ainsi considérablement la distorsion actuelle.

Le discours sur une "fracture est/ouest croissante en Bretagne" ne résiste guère à ce constat, qui suggère plutôt une fracture nord/sud marginalisant particulièrement la Loire-Atlantique et, plus gravement encore s'il se peut, l'intérieur du pays par rapport aux îles urbaines branchées sur les lignes PPV (Paris Plus Vite).

La conclusion du bulletin n° 51 de la Conférence des Villes de Bretagne peut-elle nourrir beaucoup d'illusions, venant après l'ode au TGV centralisé qu'on y lit sur plus de trois pages ?

"La liaison vers Paris ne doit pas faire oublier la liaison efficace des villes bretonnes entre elles selon la "boucle ferroviaire bretonne" (...de Brest à Rennes, de Quimper vers Rennes - Nantes, sans oublier les liaisons vers Quimper et Saint-Malo  - Rennes - Nantes selon des dessertes cadencées nombreuses, rapides  et efficaces. (...) Enfin, une dynamique politique régionale d'aménagement du territoire devra considérer comme prioritaires les territoires les moins favorisés par l'effet TGV".

C'est comme si c'était fait, mais ...on n'est pas parti dans la bonne direction !

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Sources : 1.Les indispensables distances ferroviaires citées dans cet article sont extraits du site personnel Rail21 de Florent Brisou, très riche en informations détaillées sur les itinéraires et les réseaux. 2. La carte ci-dessus illustre la conclusion citée du bulletin n° 51 (juin 2011) de la Conférence des Villes de Bretagne.

Non, il ne s'agit pas de millions d'euros touchés sous la table pour démolir l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ! Il s'agit des millions de passagers évoqués par la pétition proposée à ses visiteurs par le site de l'ACIPA (cliquez sur son logo ci-contre).

On peut lire :

Avec un trafic pouvant aller jusqu'à 9 millions de passagers, cet aéroport augmenterait considérablement les émissions de gaz effet de serre, alors même que le gouvernement proclame son intention de les réduire.

La formulation laisse penser que le nouvel aéroport va créer un trafic de 9 millions de passagers.

Cette prévision - forcément hypothétique - concerne les années 2050. A supposer qu'elle soit vérifiée, il n'y a aucune raison de penser que, pour l'essentiel, il s'agisse de flux créés par l'aéroport.

Prenons en effet la question plus près de nous, en 2018, en supposant que l'aéroport a bien été ouvert en 2017.

Sur la base du trafic nantais de 2010 (3 M passagers), et d'une hypothèse d'augmentation moyenne annuelle du trafic de 5 % entre 2011 et 2018 (pourcentage qui sera encore nettement dépassé en 2011 et qui est inférieur d'un demi-point à la moyenne des 18 années antérieures), le trafic "nantais" de 2017 atteindrait 4,1 M de passagers. Complétons l'hypothèse par un début de transfert d'usagers en provenance des aéroports de Rennes et de Lorient et des TGV Bretagne-Roissy-Orly, induit par la plus grande proximité de l'aéroport et par l'ouverture de lignes qui accompagne déjà régulièrement et logiquement depuis des années la croissance de Nantes Atlantique : I'hypothèse d'une fréquentation de l'aéroport en 2018 par 4,5 M d'usagers est donc du domaine du très vraisemblable.

Or, ces 4,5 M ne comportent aucune création de trafic, mais uniquement des transferts de trafic et des suppressions de trafic (usagers qui ne vont plus à Paris chercher des vols qu'ils trouvent désormais plus près de chez eux).

La conséquence en termes de production de gaz à effet de serre n'est donc pas une augmentation, mais bel et bien une diminution.

Ce raisonnement vaut naturellement pour l'avenir, quel que soit le sort des prévisions pour le plus long terme.

Il est certes possible que la proximité de l'aéroport induise une part de demande totalemet nouvelle, qui s'ajouterait au trafic décrit dans l'hypothèse ci-dessus. Mais sur quoi peut-on s'appuyer pour imaginer qu'elle serait autre que relativement marginale ?

Il serait temps que nos "écologistes" électoraux prennent conscience du contresens inhérent à leur discours actuel en ce qui concerne notamment ce qu'on appelle l'empreinte carbone, les gaz à effet de serre ou la consommation de carburants fossiles. 

L'abandon de Notre-Dame-des-Landes serait une victoire durable des circuits longs qu'ils ne cessent de condamner !

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Les hiérarques de l'UMP peuvent bien fulminer. Leurs réactions brouillonnes et contradictoires témoignent de leur embarras et, plus encore, de la peur panique que leur inspire désormais le froid envahissant des défaites à venir.

Ceux qui ont partagé de près ou de loin le rêve de rassemblement et de changement porté naguère par Europe Écologie comparent, eux, les primaires fermées et lointaines d'EELV, assorties d'embrigadements pour les élections à venir, à celles de dimanche dernier.

Les citoyens actifs ont visiblement apprécié l'invitation à un choix libre. Ils l'ont honorée bien au-delà des cercles militants.

Que l'image du parti socialiste s'en trouve régénérée n'est guère contestable. Que la méthode ne soit pas sans risque pour lui ne l'est pas davantage : la relative homogénéité territoriale du vote gomme en effet le côté "clanique" des modalités antérieures de choix ; cela peut plaire mais aussi engendrer quelques frustrations chez des militants très engagés dans le débat d'idées interne et qui sont en droit de redouter le "débat d'images" externe.

Il est clair aussi qu'on approche par ces primaires-là d'une possible correction du vice fondamental de l'élection présidentielle à la française : le risque - douloureusement vérifié en 2002 - de voir écartées du second tour des familles d'idées souvent présentes ensemble dans des combats majeurs ou dans la gestion de collectivité mais incapables de dégager le minimum d'unité requis pour franchir premier tour de la présidentielle.

Il faudra bien qu'un jour le sort des citoyens pendant cinq ans échappe définitivement aux aléas des paris partisans sur l'évolution des rapports de force.

La très forte participation des Bretons à ce premier tour des primaires révèle enfin au passage leur forte aspiration à un vrai changement, lequel passe par une défaite sans appel du petit frère des riches.

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Illustration d'après une image du site EssonnInfo.

L'élection présidentielle approchant, le caractère ...électoraliste de diverses prises de position hostiles à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes se précise. Cet équipement focalise même l'attention de certains au point qu'ils rêvent de faire de son abandon une condition majeure pour un accord politique à gauche ! Et, qui sait, tout est possible quand il s'agit de sièges. Le contraire aussi, bien sûr.

Il n'est en revanche pas sûr que la clarté des choix de 2012 y gagne. Rappelons que le futur aéroport concernera environ, à terme, 5 % du trafic aérien  français. Mais, alors qu'il diminuera le nombre de mouvements d'avions (et de trains) en évitant de nombreux allers-retours à Paris autour du vol principal, c'est lui qui pose problème à nos écologistes, qui cachent depuis quatre ans sous le tapis l'étude à tous égards remarquable réalisée à leur demande par des experts désignés par les associations Amis de la Terre, FNAUT et France Nature Environnement.

Avant de demander pour la nième fois la "remise à plat" d'études maintes fois actualisées qui ont débouché en 2008 (ce n'est pas le siècle dernier !) sur la déclaration d'utilité publique permettant de commencer les travaux préalables à la construction, il faudrait peut-être connaître ce qui a déjà été écrit, ce qui n'est visiblement pas le cas, sinon c'est le dossier de Roissy et de la centralisation aérienne et ferroviaire française qu'il faudrait mettre à plat dans le cadre d'un accord de gouvernement !

Âu seul mois de juillet 2010, les aéroports parisiens ont vu passer plus de passagers que n'en évaluent pour l'année 2050 les prévisions relatives à Notre-Dame-des-Landes.

Mais Paris, c'est sacré, c'est gratuit, ça ne pollue pas...

Et pourtant si, Paris pollue et coûte cher, et l'expertise réalisée pour les trois associations contient entre autres le paragraphe 4.1.1 dont le titre est affiché en début d'article. En cliquant sur ce titre ou ici, vous disposerez du paragraphe complet, dont j'ai fait ressortir les passages les plus significatifs. Et en bas de la première page ou en cliquant ici ou sur l'avion de Ségolène, vous aurez une adresse pour consulter les 239 pages de l'étude : de quoi mettre ...à plat les écologistes de bureaux de vote...

Vous pourrez même ainsi consulter le paragraphe suivant, qui dénonce le secret "commercial" dont Air France et Aéroports de Paris entourent leur parfaite connaissance des déplacements aériens (point de départ et point d'arrivéede chaque voyageur, mais aussi correspondances et compagnies utilisées) , dont ils craignent sans doute que la diffusion mette en lumière les détournements de trafic qui arrondissent chaque année un peu plus leurs bénéfices au détriment des passagers, lesquels pourraient souvent prendre l'avion plus près de chez eux et au détriment de l'existence internationale des régions françaises.