[L'article le plus consulté entre le 24 et le 30 janvier 2011]

Au Conseil "régional" des Pays de la Loire, le chapitre "Transports" du budget fait des vagues, à cause du financement de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, refusé par les élus EE-Les Verts. Au Conseil régional d'Ile-de-France, le dossier des transports du Grand Paris en fait aussi, à cause notamment du projet de relier par métro le plateau de Saclay aux nouvelles infrastructures de desserte de la capitale : un dossier à 32,5 milliards d'euros, intéressant notamment la Défense et ...les aéroports parisiens. Mais c'est sur Saclay surtout qu'on voit tomber les missiles verts.

Ce qui frappe dans ce double débat, c'est précisément qu'il soit à ce point double.

Comment est-il possible de débattre de Notre-Dame-des-Landes ou de la desserte du "Grand Paris" sans s'attarder préalablement sur la place de Paris en France, qui échappe curieusement à tout débat... Notre PS est lui-même peu pressé de poser ce problème qui en conditionne tant d'autres.

Sans l'hyper-centralisation française, il n'y aurait pas d'Ile-de-France congestionnée, et il paraîtrait naturel de se déplacer en France, en Europe et dans le monde sans devoir si souvent faire étape à Paris. Faut-il renforcer encore cette centralisation ?

C'est pourtant à l'ordre du jour, avec le renforcement des liaisons ferroviaires rapides avec la capitale, laquelle en profite pour concentrer l'activité et la matière grise (c'est même l'objectif affiché de l'urbanisation de Saclay ! Avec de l'immobilier en délire).

Les élus EELV d'Ile-de-France ont sans doute raison de freiner les investissents sur cette desserte de Saclay.

A sa manière et à son échelle, ce projet est pourtant dans la ligne des deux siècles de centralisation  des transports que leurs amis cautionnent en refusant les possibilités de déplacements transversaux aériens (objet de NDdL), infiniment moins coûteux à terme et propice à une évolution de la France vers plus de multipolarité.

Illustration : deux projets concurrents de schéma des transports du Grand Paris, dont une version harmonisée est proposée au conseil régional d'Ile-de-France.

[L'article le plus consulté entre le 25 novembre et le 1er décembre 2010]

Le Peuple breton de décembre va publier sous ma signature un article autour du graphique ci-dessous, qui illustre les effets de la centralisation française sur la taille des villes.

La confiscation de la croissance des grandes villes françaises par les villes de la région parisienne (à l'exemple ici d'Aubervilliers) crève les yeux. Pendant le même temps en effet, les autres grandes villes d'Europe - mais le plus souvent aussi les moyennes et les petites - ont connu un développement moins problématique que celui de la région parisienne et tendu à assurer dans le reste de l'Europe un polycentrisme propice à une meilleure maîtrise de l'espace et des déplacements⁽¹⁾.

Ce graphique sans pudeur trahit même - attention aux hoquets - l'amorce de décollage démographique de Strasbourg pendant ...l'annexion de l'Alsace à l'Empire allemand (1870 - 1918). C'est aussi le cas des autres grandes villes alsaciennes. Tout commentaire serait superflu...

On rapprochera ce graphique de la carte qui illustre ici une étude passionnante signée notamment de Mme Anne Bretagnolle sur le site Cybergeo, où Nantes et Bordeaux sont les plus beaux exemples de déclin européen, et dont j'aurai sûrement l'occasion de vous reparler. Voir l'ensemble de l'étude.

En tous cas, ne manquez pas le prochain numéro du Peuple breton, sur lequel vous trouverez aussi, bien sûr, échos et images du Congrès de Ploemeur.

Pour vous abonner au Peuple breton.

(1) : Bien noter qu'après la période de sortie de guerre et de reconstruction, la croissance des centres a été puissamment relayée par l'apparition et le développement des agglomérations, et pour Paris de la grande banlieue.

L'étoile de Legrand, c'est le nom du projet de réseau de chemins de fer centré sur Paris présenté officiellement en 1838 par le directeur général des Ponts et Chaussées de l'époque, Baptiste Legrand. On connaît le succès de l'idée - déjà ancienne pour les routes - qui n'a cessé de prospérer jusqu'à nos jours au point de se confondre,  dans beaucoup d'esprits, avec la logique même des transports en France. Comment ne pas passer par Paris, auquel chacun veut être mieux relié par train, par route ou par avion, afin de sortir d'un enclavement que cette étoile, précisément, ne dégèle qu'au profit de l'Ile-de-France, à laquelle elle offre l'unique accès rapide et général au reste de la France ...et du monde.

Le projet de Legrand a trouvé son expression législative dans la loi du 11 juin 1842,  dont l'article premier commence ainsi :

Il sera établi un système de chemin de fer se dirigeant :

1° de Paris :

. sur la frontière de la Belgique, par Lille et Valenciennes ;

. sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ;

. sur la frontière de l'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ;

. sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;

. sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;

. sur l'Océan, par Tours et Nantes ;

. sur le centre de la France, par Bourges.

On consultera utilement sur ce point le dossier de Wikipedia.

Frères Péreire en tête, la grande bourgeoisie édifiera des fortunes sur la réalisation et les effets de ce projet tout au long des règnes de Louis-Philippe et de Napoléon III (pour rester bref).

 Au cours du XXème siècle,  l'aviation offre aux régions la possibilité de se dégager de la contrainte des itinéraires gravés dans le sol. Les aéroports fleurissent, notamment en Bretagne. Mais la centralisation a généré des habitudes et des contraintes : c'est surtout pour arriver plus vite à Paris qu'on décolle de Guipavas, de Saint-Jacques ou de Château-Bougon.

Depuis quarante ans, le projet de Notre-Dame-des-Landes traduit le besoin de desserrer la nasse renforcée par Orly, puis Roissy et le TGV, et de rapatrier le trafic direct qui peut l'être autour d'un site plus accessible que Château-Bougon.

Avec un aveuglement proprement sidérant, c'est à ce projet qu'une écologie paresseuse adresse les griefs d'un coût élevé, de terres sacrifiées, d'un débat insuffisant. Pas un mot sur les meilleures terres de France sacrifiées à Roissy. Pas un mot sur le coût économique et social de la centralisation. Pas un mot sur les économies de carburants liées à la réduction ou la suppression des pré et post-acheminements.

Et qui a jamais demandé un débat public sur les finalités, les moyens et le coût de cette centralisation paralysante ?

Au contraire, on voit avec surprise des régionalistes convaincus se réjouir à l'idée que des TGV affrétés par Air France permettraient de développer durablement en trois dimensions l'étoile de Legrand ! Hormis Notre-Dame-des-Landes, tout semble gratuit...

A Roissy et autour, on se frotte les mains, on ouvre de nouveaux terminaux, on agrandit les surfaces commerciales, on construit de nouveaux hôtels, on imagine de nouvelles liaisons urbaines, on applaudit l'entrée en bourse d'Air France, la santé florissante d'Aéroports de Paris, on ne cache pas la part confortable du transport aérien et de ses annexes dans le chiffre d'affaires de l'Ile-de-France...

Mais ici, on se donne des objectifs de Père Goriot⁽¹⁾ : pas un sou régional pour changer ce monde parfait ! Transformation écologique ou nécrologique des régions ?

(1) : la parution du livre de Balzac coïncide justement avec le tout début du chemin de fer en France !

Illustration du haut : buste de Baptiste Legrand dans l'antichambre de la bibliothèque de l'Ecole des Mines.

Illustration du bas : carte extraite du site Worldmapper (surfaces des régions proportionnées aux populations).

A trois mois des élections régionales, qui s'intéresse aux cartes de la France ? Pas grand monde à en juger par les thèmes agités. La Documentation française met pourtant en ligne sur son site de véritables bombes politiques, comme la carte ci-contre, tout simplement légendée : Paris polarise et domine le territoire français. Dans sa sobre évidence, cette légende a presque plus de force que le célèbre Paris nous pompe ! de l'UDB... C'est en tout cas la même pieuvre qui nous est dessinée. Que dit ou rappelle cette carte entre cent autres choses ?

Elle nous dit que la "région capitale", pompe la population (énorme demi-cercle sombre), les emplois qualifiés (seul et énorme demi-cercle orange foncé), les revenus (seule surface régionale vert foncé).

Mieux : elle nous montre comment : par les voies de communication. Ici, ce sont les autoroutes et les lignes à grande vitesse, mais nous savons ce qu'il en est du TGV bas-de-gamme ou de l'avion. Et nous voyons comment les "régions" épousent le plus souvent, comme par hasard, le tracé de ces voies, et se hâtent de privilégier leur axe principal, lequel se confond avec la route de Paris ou la prolonge : Rennes - Brest, Saint-Nazaire - Le Mans, pour ce qui nous est le plus proche.

Ce qu'on ne devine même pas : les rares lents trains quotidiens qui relient Nantes à Quimper, pour ne pas parler de Brest, ou de Saint-Nazaire - Saint-Brieuc. Les maires de Rennes et de Nantes peuvent bien entonner le Chant du Rapprochement : la carte fait à leur place le bilan du découpage qu'ils n'ont pas envie de remettre en cause.

L'écologie politique pourrait trouver dans des cartes comme celles-là une mine de thèmes de revendication et d'action, qui pourraient enfin la conduire loin de la défense des schémas aériens d'hier et d'une complaisance étonnante à l'égard de "régions" construites par et pour la polarisation du territoire, du pouvoir et de l'argent autour de Paris, et au profit de ceux qui y prospèrent derrière les journaux et les télés qu'ils y ont installés.

Et à se demander peut-être : mais ça, combien ça coûte à ceux qui habitent dans le jaune ?

Ou bien : est-ce que ça n'aurait rien à voir avec les élections régionales et la recentralisation ?

Les élus locaux de Loire-Atlantique sont parfois sommés de se mobiliser pour faire obstacle à la réalisation du "projet pharaonique" d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes. L'UDB s'opposait jadis à ce projet, pour des raisons comparables à celles qui mobilisent les opposants d'aujourd'hui. Jusqu'au jour où ses militants locaux poussèrent l'analyse un peu plus loin que celle de la saturation ou non du site actuel de Château-Bougon pour s'intéresser aux caractéristiques du trafic aérien français, et à des gaspillages que Notre-Dame-des-Landes contribuerait plutôt à corriger.

L'article ci-dessous, publié sur le site de la fédération UDB de Loire-Atlantique, sous le titre "Les compagnies sont-elles toutes puissantes ?" se situe dans cette optique, sans épuiser le sujet :

La diabolisation du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes trouve peu à peu ses limites avec la mise en avant des possibilités de réduction du nombre des doubles décollages/atterrissages imposés aux usagers par l'organisation actuelle du trafic en France. Le débat étriqué entre aéroport des villes (Château-Bougon) et aéroport des champs (Notre-Dame-des-Landes) commence timidement à s'intéresser aux liaisons avec Paris. Encore un effort et, à propos de bonnes terres sacrifiées, de rêves pharaoniques et de pollutions, on en viendra à s'intéresser aussi à Roissy, qui ne cesse de s'étendre (on construit Roissy 3) après s'être ajouté à Orly (1 et 2), eux-mêmes successeurs du Bourget... Tout cela depuis l'ouverture de Château-Bougon ! Voir la vidéo d'un reportage de 1959 sur le chantier d'Orly  et celle d'un reportage de 2004 sur le 30ème anniversaire de Roissy (archives INA).

Admettre que la possibilité d'une diminution des doubles décollages dépend largement d'une meileure localisation des aéroports de départ devient maintenant une ligne de front. Il est aujourd'hui de bon ton pour les opposants au projet d'affirmer que "ce ne sont pas les politiques qui font venir les avions, mais les compagnies". La formule était dans un courrier de lecteur ces jours-ci ; on la trouvait déjà dans le dossier de l'ACIPA¹. D'aucuns se réjouissent de la voir reprise par deux pilotes, implicitement réputés experts en trafic aérien (si tous les automobilistes étaient experts en trafic routier, cela se saurait !).

Mais, malgré son air d'évidence, la formule est creuse. Bien sûr, ce sont les compagnies qui font venir les avions, mais, sauf accident - c'est le cas de le dire - elles les font toujours venir sur des aéroports voulus par les politiques !

Ce qui ne veut pas dire que tous les choix soient équivalents, également judicieux et tous promis à l'éternité.

Si Nantes-Atlantique (Château-Bougon) a atteint 2,7 millions de passagers en 2008, Lorient 215 000 et Angers-Loire (Marcé) 4 800 (pour une capacité de 50 000...), c'est évidemment parce que les compagnies choisissent de faire venir leurs avions là où elles ont les meilleures chances de bien les remplir ! Et ces chances sont liées au nombre de passagers susceptibles d'accéder rapidement à l'aéroport qui leur permettra d'atteindre leur destination dans les meilleures conditions. Les chances de Château-Bougon étaient évidemment meilleures que celles d'Angers. Une localisation au nord de la Loire, où sont et peuvent être améliorées les liaisons routières et ferroviaires vers Quimper, Rennes et dans une certaine mesure Angers serait meilleure que l'actuelle localisation au sud².

On peut ne pas être d'accord sur le reste³ et être d'accord là-dessus.

(1). Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes.
(2). A l'éloignement plus grand du sud-Loire pour une majorité d'usagers potentiels s'ajoutent les inconvénients assez fréquents des approches de Nantes, de l'encombrement du périphérique à certaines heures et du franchissement de la Loire (exemple).
(3). Voir le diaporama.

Illustration tirée du site de Nantes-Atlantique : l'aérogare de nuit.