Rédacteur en chef du mensuel Alternatives Économiques, Guillaume Duval est l'invité du Peuple breton de mai, à l'occasion de la sortie de son livre Made in Germany.

Précipitez-vous sur la page 2 du PB, pour y lire l'éloge de la décentralisation comme une des clefs majeures de la solidité économique allemande, et sans plus attendre, procurez-vous cet ouvrage décapant, d'une grande lisibilité et, pour tout dire, agréable à lire.

Dès les première pages, vous aurez compris que l'explication de cette solidité économique de leur pays est attribuée bien à tort à la capacité collective des Allemands à accepter et mettre en oeuvre des politiques dites d'austérité, telle que celle conduite au début des années 2000 par le chancelier Gerhard Schröder.

C'est bien plutôt à leur capacité collective d'organisation décentralisée, beaucoup plus ancienne - et déclinée dans l'ensemble de la société - qu'ils doivent d'avoir évité la fragilité que donne à la France sa centralisation elle aussi déclinée à travers toute la société, et qui affecte jusqu'à la gouvernance des entreprises et des syndicats.

Je ne ferai qu'une réserve à propos la fort pertinente histoire comparée des institutions allemandes et françaises et de leurs effets. Comme je le pressentais à la lecture du PB, en faisant - très justement - remonter à des siècles la centralisation française, Guillaume Duval me semble sous-estimer le catastrophique virage français du XIXème siècle avant lequiel, malgré un Paris déjà grand, la France comptait autant de grandes villes que l'Allemagne, et des capacités bancaires locales tout à fait respectables. La départementalisation n'a pas cassé que les provinces d'Ancien Régime, elle a cassé les "mécaniques régionales" qui commençaient à constituer des structures capitalistiques comparables à celles qui ont se sont développées à Francfort, Munich, comme à Turin, Milan, Barcelone, trois de ces villes étant en 1800 moins peuplées que Nantes ! Et la centralisation ferroviaire a achevé le travail : elle a créé les conditions du transfert massif en Île-de-France des moyens humains, économiques et financiers qui manquent aujourd'hui sur 98 % du territoire français. Elle a même très probablement prolongé et accentué les effets d'une "transition démographique" soulignée par Guillaume Duval comme plus précoce qu'ailleurs.

Mais cela ne ne retire pas l'immense intérêt de l'analyse qu'il nous propose : elle est tout à fait convaincante  et remet bien des pendules à l'heure !
Notons d'ailleurs que le champ couvert par l'étude déborde largement du domaine strictement économique, dont Guillaume Duval décrit avec finesse les rapports avec les inégalités hommes-femmes, la formation et la scolarité et la question démographique, par exemple,

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Made in Germany, le modèle allemand au-delà ces mythes - Éditions Le Seuil, 230 pages, 17 €.

On a connu Patrick Weil mieux inspiré, notamment à propos de l'accueil et de l'intégration des étrangers. Mais l'historien, politologue et maître de conférences à l'Institut d'Études politiques de Paris, n'a sans doute pas pu résister, et Le Monde daté de ce jour publie sa tribune intitulée "Il faut cumuler les mandats politiques ! Seul contrepoids au pouvoir de l'exécutif.".

Sa thèse part du constat - qu'on peut partager - que nulle part ailleurs qu'en France les pouvoirs du Chef de l'État ne sont aussi grands, et que des réformes comme le passage du septennat au quinquennat, avec élection des députés dans la foulée de l'élection présidentielle, les ont de fait renforcés. Le cumul des mandats garantirait alors l'heureuse et utile présence en face de lui d'élus à la fois nationaux et locaux solidement implantés et en mesure de faire contrepoids à ses pouvoirs.

Patrick Weil semble oublier que nulle part ailleurs qu'en France, le cumul des mandats n'est pareillement élevé au rang d'institution, et ce depuis bien avant la Cinquième République. Non seulement il ne semble pas avoir empêché la concentration des pouvoirs dans les mains du Chef de l'État, mais la concomittance entre cumul des mandats et centralisation du pouvoir est l'une des caractéristiques majeures de l'exception politique française. Le cumul des mandats est le ciment local et l'alibi de la centralisation : pourquoi décentraliser, quand on a la chance d'être personnellement représenté au centre du pouvoir par son élu local ?

Patrick Weil ne prend pas davantage en compte l'impossibilité matérielle, pour des élus, d'exercer simultanément et personnellement plusieurs mandats, ce qui fait du cumul une machine à déléguer officieusement une partie de ceux-ci à l'abri du regard de l'opinion, et à édifier autour de ces délégations des réseaux d'obligés dont la perpétuation intéressée altère en profondeur le fonctionnement de la démocratie. Le cumul des mandats et leur renouvellement indéfini sont , avec la centralisation qu'ils confortent, les principales racines de l'immobilisme français; le pire des contrepoids à un chef de l'Exécutif élu par exemple pour le changement...

Les républicains sincères qui se laissent duper par les mauvaises raisons de prolonger ce mauvais système, doivent relire le discours prononcé le 16 mai 1791 devant l'Assemblée constituante par Robespierre, et notamment ces passages :

"Nous n’avons ni le droit ni la présomption de penser qu’une nation de vingt-cinq millions d’hommes, libre et éclairée, est réduite à l’impuissance de trouver facilement sept cent vingt défenseurs qui nous vaillent.", et :

"Je n’aime pas que des hommes habiles puissent, en dominant une assemblée (...), préparer, assurer leur domination sur une autre, et perpétuer ainsi un système de coalition qui est le fléau de la liberté". Et enfin : 

"Sinon la loi, loin d'être la volonté générale, ne sera plus que l'expression des caprices et des intérêts particuliers (...) ; les représentants - ligués contre le peuple avec le ministère et la cour, deviendront des souverains et bientôt des oppresseurs".

On pourra retrouver en plus développé plusieurs éléments de cet article dans le n° 37 de Place Publique, édition de Nantes
(Place de Bretagne, BP 72423 44047 Nantes cedex 1, France)

La lecture des pages régionales de son quotidien, ou l'écoute des actualités régionales télévisées, ne favorisent-elles pas une forme de "régionalisation" de la pensée qui fait obstacle au recul indispensable à une réflexion vraiment autonome, y compris et peut-être surtout lorsqu'elle porte sur la région ?

Nous éviterions pourtant beaucoup d'erreurs en analysant les mouvements qui traversent ou  transforment la Bretagne dans les perspectives géographiques et historiques les plus adaptées à leur compréhension.  Il y en a souvent plusieurs.

La compréhension de la fameuse "fracture" entre l'ouest et l'est bretons ne peut ainsi être séparée de celle de l'immense ratage de l'urbanisation de la France depuis le milieu du dix-neuvième siècle.

La centralisation du transport de masse né à cette époque - avec le train - a polarisé l'exode rural dans ce pays au profit de la région parisienne et des nouvelles administrations : chemins de fer, poste, école, armée et administration coloniales, voire missions catholiques... Cette polarisation a retiré à toutes les régions à dominante rurale une population qui a manqué à la fois à leurs campagnes et à leurs villes. Aux campagnes parce qu'elles se sont vidées, aux villes parce qu'elles n'ont pu accueillir localement qu'une infime fraction de la population que le progrès des techniques agricoles et le recul de la mortalité à tous les âges ont rendu excédentaire.

Contrairement à la Bavière, au Piémont ou à la Catalogne, dont les villes - grandes et petites - ont été les principales bénéficiaires d'un exode rural de proximité, la Bretagne a vu ses jeunes quitter massivement la terre, et ses villes n'en ont vu que très peu arriver.

Certes, nos villes ont connu une certaine croissance, mais elles la doivent principalement au fait de n'avoir pas connu le départ massif de leurs jeunes.

Département breton le moins peuplé à l'origine (369 000 habitants), la Loire-Inférieure était aussi le plus urbanisé : Nantes comptait 77 000 habitants. Elle a largement échappé aux ponctions massives de l'exode rural, que ses industries ont contribué à fixer (conserveries, construction navale...). Un certain apport extérieur ne doit pas faire oublier un solde naturel très positif, principal facteur du passage de la Loire-Atlantique au premier rang des départements bretons par la population : ses jeunes y ont le plus souvent eu leurs enfants sur place, de génération en génération.
A l'inverse, département breton le plus peuplé à l'origine, les Côtes-du-Nord (504 000 habitants) ne comptaient aucune grande ville (8 000 habitants à Saint-Brieuc). L'exode rural l'a frappé de plein fouet, ses gros bourgs n'en ont accueilli que des miettes et ont continué à vivoter doucement, sans échanges significatifs ni entre eux ni avec une campagne désertée, où l'allongement de la durée de la vie a caché pendant un siècle le déclin inexorable des naissances. Et les Côtes-d'Armor sont aujourd'hui notre département le moins peuplé.

Les franges intérieures du Finistère et du Morbihan ont connu le même sort.

C'est ce qui fait du "Centre Bretagne" la région sinistrée que nous connaissons aujourd'hui : sa population manquante n'est pas principalement passée en Loire-Atlantique  ou plus tard à Rennes (ou d'une manière modérée) : elle est allée produire et se reproduire beaucoup plus loin.
Eu égard à l'urbanisation telle qu'elle a pris forme dans le reste de l'Europe, les anciennes grandes villes françaises sont en fait pour la plupart sinistrées¹ et ont, dans les régions jadis les plus rurales, été incapables elles aussi de tisser entre elles et avec leur environnement des échanges significatifs et mutuellement enrichissants. Les transversales s'y sont longtemps perdues en chemins ruraux, jusqu'à ce que la voiture vienne corriger en partie les dégâts de la centralisation ferroviaire.
La pensée "régionalisée" au quotidien ne perçoit pas cette profonde unité de sort des Bretagne urbaine et rurale. Elle pousse à voir dans la Bretagne urbaine d'aujourd'hui la source d'une désertification dont elle est plutôt le fruit, et à rechercher dans un "plus de Paris" désespéré une protection contre un "écran" haut breton (entre quoi et quoi ?) qui s'est pourtant avéré incapable de faire barrage à l'aspiration francilienne. Laquelle fonctionne plus que jamais à plein régime², branchée sur les emplois dès leur création.

Elle se fait de deux villes "poids plume" européennes le fantasme de métropoles envahissantes et complices  qui seraient en train de se rejoindre, alors qu'elles sont toujours séparées par  une centaine de kilomètres³ et deux siècles d'isolement départemental.
Elle conduit à repousser éternellement la modernisation des transversales péninsulaires qui, asphyxiées par la désertification, se sont transformées en obstacles au partage local de la population, des activités et des relations avec le continent et le monde.

Bref, non seulement la France a raté son urbanisation (enfin, pas pour tout le monde !)  et plus encore la nôtre, mais ce ratage même nous empêche de voir le mal s'étendre et nous le fait prendre pour la bouée salvatrice...

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(1) - A commencer par Nantes, dont la population n'a été multipliée par 3,5 que grâce à l'annexion de Chantenay et de Doulon en 1908, quand les autres anciennes grandes villes européennes ont vu la leur multipliée par 10 ou 20, voire plus, sans désert autour, et sans compter les agglomérations !

(2) - En témoignent les programmes Grand Paris, LGV, l'extension continue des plateformes aériennes parisiennes depuis cinquante ans.

(3) - Extraite de l'Atlas départemental de la Loire-Atlantique, disponible sur le site du Conseil général, cette carte en ligne montre que l'urbanisation du département - qui a doublé sa population depuis la 2ème guerre mondiale - se poursuit à partir des villes et bourgs existants (taches rouges) sans que l'axe Nantes - Rennes soit particulièrement privilégié.

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Illustrations : En haut évolution en deux siècles du classement interne d'un échantillon de 17 villes européennes, montrant la chute rapide des villes françaises avec la centralisation du transport de masse. - Au milieu, carte de la pollution lumineuse de nuit, qui fait ressortir l'opposition Bretagne centrale / périphérie. - En bas : carte de la natalité en Bretagne, quasiment superposable à la précédente.

30 % des résidences secondaires en France appartiennent à des ménages franciliens. La carte ci-contre est tirée d'un quatre pages du commissariat général au développement durable (cliquez sur l'image pour y accéder).

Elle donne la répartition sur le territoire français des résidences secondaires dont les propriétaires sont des Franciliens.

Sans surprise, on retrouve la Ville de Paris et le département des Hauts-de-Seine aux deux premiers rangs de la densité de propriétaires de résidences secondaires : 22 % des ménages à Paris et 15,2 % dans les Hauts-de-Seine.

Compte tenu de la superficie très limitée de ces deux départements (respectivement 105 et 176 km², même pas dix fois Saint-Herblain ensemble) on peut en déduire qu'ils comptent 1 388 ménages au km² propriétaires d'une ou plusieurs résidences secondaires, ou que  12,6 % des propriétaires de résidences secondaires en France se concentrent sur 0,005 % du territoire.

Cette concentration de la richesse est le fruit de la centralisation française.

On comprend que certains tiennent à garder la main sur les clefs du coffre^{1 et 2}... 

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(1) - Décentralisation à dose infra-homéopathique, découpage régional et transports orientés vers Paris, entre autres.

(2) - Les résidences secondaires s'ajoutent aussi évidemment aux résidences principales pour accroître l'artificialisation des sols...

La distance moyenne entre deux points du territoire français est d'environ 450 km. C'est donc aussi la distance moyenne entre un point du territoire français et Paris.

Que ce soit à pied, en voiture ou en train, l'obligation de passer par un troisième point (au hasard, Paris) ajoute par conséquent 450 km à la longueur du trajet moyen et tend à doubler en moyenne celui-ci.

Dans le détail, l'allongement tend vers zéro lorsque ce troisième point se rapproche du trajet "naturel" (ex : Lille - Toulouse par Paris). Et à l'inverse, plus les deux points sont proches, plus l'allongement tend vers l'infini (ex : Brest - Ploudalmézeau par Paris).

Une centralisation absolue, en supprimant tout choix, multiplierait les cas du deuxième type.

Même en France, on n'en est pas encore tout à fait là.

Cependant, pour aller en train de Brest à Bordeaux (624 km par la route, en 6 h 52, selon ViaMichelin¹), la SNCF propose six options le matin dont cinq par Paris ou Massy et une par Quimper et Nantes. Les durées de trajet vont de 8 h 51 par Nantes à 9 h 05 par Paris, avec des minima par Paris de 8 h 55 et 8 h 59. Autant dire que, vu la longueur du trajet, les propositions tiennent dans un mouchoir de poche, que les horaires priment et que le trajet par Paris est un choix largement dominant.

Or, si l'on s'en réfère aux distances routières données par ViaMichelin (voir carte ci-dessus), la distance parcourue est multipliée par ...1,9. On n'est pas loin de l'approche théorique !

On comprend au passage pourquoi les "décideurs" brestois tiennent tant à la réduction des temps de trajet avec Paris : ça les rapproche aussi de Bordeaux, entre autres. Certes, le prix du trajet par Paris est aussi de 62 à 92 % plus cher que le trajet par Nantes, mais combien de décideurs s'arrêteront à ce détail ?

La centralisation ferroviaire favorise donc le passage par Paris. La réduction annoncée de la durée des trajets Brest - Paris va naturellement rayer de la liste l'option du trajet par Nantes, la moins chère et la plus intéressante pour le voyageur occasionnel ou qui paie personnellement son billet. Et Brest n'est ici qu'un exemple : Nice est à peu près aussi exemplaire, et propose même le trajet Nice - Marseille - Paris - Bordeaux...

La liaison par Paris est donc de plus en plus encouragée par une rapidité de plus en plus grande, mais de plus en plus coûteuse financièrement et en énergie.

Parallèlement, la centralisation tout court multiplie les occasions de déplacement à Paris, dont la rapidité a éliminé les trajets routiers fréquents dans les années soixante. Mais ces choix entraînent un maintien ou un report vers la route de trajets comme Brest - Nantes dont Brest -Quimper ou Lorient, pour ne pas parler de Morlaix - Saint-Nazaire. Et le transport ferroviaire des marchandises relève de la mission impossible. C'est bien à tort que la France parade derrière ses statistiques de basculement du transport de voyageurs vers le rail dopées par le TGV.

L'arrêt, puis le recul de cette centralisation est un impératif non seulement politique, mais économique, social et écologique... Le contraire du Grand Paris.

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(1) - La SNCF ne mentionne pas la longueur des trajets qu'elle propose.