La Bretagne présente une caractéristique géographique lourde de conséquences pour sa desserte routière et ferroviaire : c'est la région de France la plus éloignée de toutes les frontières terrestres du pays.

Cette situation n'est devenue un handicap qu'à partir de la fin du XIX^ème siècle.

On ne réalise pas en effet aujourd'hui à quel point l'arrivée du chemin de fer, puis de l'automobile, a bouleversé les rapports entre la Bretagne et le reste de l'Europe, surtout occidentale.

Mais on peut le comprendre facilement, en prenant en compte la vitesse des déplacements au cours des décennies et siècles précédents.

En 1850, les voitures attelées représentaient le mode de déplacement terrestre de référence, même si elles n'étaient vraiment accessibles qu'aux plus aisés. Ces voitures ne dépassaient guère, dans le meilleur des cas, une vitesse moyenne de 10 km/h. C'était le plus souvent entre 5 et 7...

Les meilleurs voiliers de commerce filaient en revanche 15 à 20 noeuds, soit entre 25 et 30 km/h. On se déplaçait donc en mer quatre fois plus vite qu'à terre ! En réalité davantage, car on ne s'arrête pas en mer pour changer de voile ou dormir...

La situation géographique de la Bretagne était du coup un sérieux avantage, et on ne peut s'étonner d'une présence bretonne très active du Portugal au Danemark, au moins.

Ajoutons que la centralisation économique n'avait guère de sens à l'époque. L'heure était, pour le transport "intérieur" des marchandises, au cabotage et à la navigation fluviale, les charettes faisant l'affaire pour la proximité et les petits volumes.

Le train et l'automobile ont fait brutalement basculer l'avantage du côté des déplacements terrestres. Les activités bretonnes traditionnelles en ont évidemment souffert, la démission maritime de la France n'a rien arrangé, surtout venant après les guerres napoléonniennes et la valse postérieure des régimes politiques. Et la centralisation ferroviaire a été introduite par la loi (étoile de Legrand) alors même que la carte des premières liaisons (ci-contre) démontre qu'elle n'était pas forcément dans l'ordre des choses.

Dans ce basculement se trouvera un peu plus tard l'explication des implantations d'aéroports plus nombreuses en Bretagne qu'ailleurs : il s'agissait de neutraliser ce handicap terrestre...

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Illustrations :

en haut : Photographie de trois-mats dans le port du Hâvre vers 1850. Voir site du Hâvre d'Avant.

en bas : Carte de 1840 où apparaissent en rouge les premières voies de chemin de fer et en bleu les principales voies navigables. C'est la période de transition  : on est à l'extrême aurore du basculement vers le train. Cliquez sur la carte pour plus de lisibilité. Très logiquement, les régions portuaires ne sont pas les premières à basculer.

On nous répète beaucoup que l'avenir est au TGV, qu'il faut le préférer à l'avion pour les distances inférieures à 2 000 km, et qu'il faut limiter les déplacements par la route.

Ce n'est pas forcément faux, mais cela ne correspond pas du tout à la réalité française d'aujourd'hui. Et pour aller de Nantes à Barcelone, l'essentiel du trajet se fait sur le territoire français ou ...au-dessus.

A vol d'oiseau, il y a 709 km. Par la route, entre 957 et 1000 km, selon l'itinéraire. En train, ...1527 km, parce qu'il faut passer par Paris (et y changer de gare !).

En temps, il faut compter une dizaine d'heures en voiture, et 1 h 35 en vol direct (hors liaisons terrestres au départ et à l'arrivée). En train, c'est entre 11 h 45  et 16 h 39, performance proche de celle du Brest - Paris sous Napoléon III ! Le changement de train pour cause d'écartement différent des rails ajoute au charme et au temps.

Quitte à prendre le train, on apprécierait que des transversales Bretagne - Méditerranée nous acheminent en un temps raisonnable par Bordeaux et Toulouse, par exemple. On se rapprocherait nettement des 1000 km routiers (et même largement auroroutiers). Eh bien, ce n'est pas possible en 2012 de faire le trajet dans la journée, sauf si vous consentez à démarrer par un Nantes - Bordeaux via Paris ou Saint-Pierre-des-Corps !

Alors, il ne faut pas s'étonner que les usagers préfèrent la route ou l'avion au train de Napoléon III...

Nota : sur le thème général des transports ("Mission V"), on consultera avec intérêt l'intervention faite par K. Guyonvarc'h devant le Conseil régional de la Bretagne résiduelle, au cours de la session du 2 au 4 février 2012.

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Illustration extraite d'une recherche ViaMichelin.

On observera sur cette carte que les transversales bretonnes Rennes - Nantes et Brest - Nantes ne sont pas que des transversales internes, ou pire encore (pour Nantes - Rennes) les écrans décriés par certains. Ce sont aussi et peut-être surtout des transversales externes, portes indispensables aux relations entre toute la Bretagne et - ici - le sud de l'Europe.

Le bêtisier des arguments d'opposition à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est fourni, et a déjà donné lieu à quelques sourires dans les pages de ce blog.

L'argument selon lequel l'équilibre financier de Nantes Atlantique dépendrait de ses recettes de parkings mérite sans doute d'y figurer en bonne place.

Parce qu'il est vrai, et pour cause ! Quand des comptes sont équilibrés, comme le sont bon an mal an ceux de Nantes Atlantique, leur équilibre est imputable à l'ensemble de leurs lignes, comme à chacune d'elles, qui ne saurait être augmentée ou diminuée sans précisément ...rompre l'équilibre. La Palisse n'aurait pas dit mieux.

Mais aussi parce que cet argument trahit vraisemblablement une intention et une faible connaissance de ce dont on parle.

L'intention est sans doute de donner à penser que l'équilibre financier de l'activité aérienne qui se manifeste à l'aéroport de Nantes tient à peu de choses : des recettes de parking...

Le problème, et la probable ignorance, c'est que les comptes d'un aéroport sont très loin d'intégrer les recettes et les dépenses de toutes les activités qui utilisent l'aéroport !

Ainsi, ce sont les compagnies aériennes qui achètent ou louent leurs avions, paient leurs pilotes et leurs hôtesses, achètent leur kérosène, et encaissent le prix des voyages : des éléments importants de l'activité des utilisateurs de l'aéroport qui ne figurent pas dans les comptes de ce dernier !

Alors, qu'est-ce qui reste ? Eh bien des dépenses et des recettes d'un volume relativement réduit : les redevances liées au mouvement des avions, à leur stationnement, aux passagers transportés, les recettes des commerces ouverts aux passagers et accompagnateurs, les recettes de parking en effet, les dépenses d'entretien de l'aérogare et des pistes, les salaires du personnel propre à l'aéroport.

Dans les aéroports parisiens, c'est la vente des produits de luxe aux voyageurs de passage qui assure la plus grosse part des bénéfices ! A Nantes ou ailleurs, ça peut bien être les recettes de parking... Cela ne signifie pas grand'chose quant au trafic !

Les cheminements de la réflexion débouchent quelquefois sur des paysages inattendus.

J'ai pu montrer, avec le graphique ci-contre, l'effet délétère de la centralisation ferroviaire sur la démographie (et donc l'activité) française entre 1850 et 1960, et sans doute l'effet de la centralisation tout court dès le début du XIXème siècle.

 Il restait un point d'interrogation sur le vif redressement postérieur à 1960, commun cette fois aux cinq pays examinés⁽¹⁾.

Au temps des chevaux et de la marche à pied avait succédé en France celui du train polarisé sur Paris, mais le train français n'était pas moins polarisé après 1960 !

Il suffisait de continuer à suivre l'évolution des transports : les années soixante et postérieures sont celles de l'immense et rapide développement de l'automobile (et des transports routiers) ! Et ce développement a au moins eu l'effet bénéfique de corriger  d'importants effets démographiques, économiques et sociaux de la centralisation ferroviaire, aggravés en Bretagne par la "bi-pénétration" de la péninsule à partir du Mans, qui a cassé nos liaisons transversales nord-sud.

L'automobile a rétabli les liaisons Nantes - Rennes et compensé les lenteurs des liaisons sud vers Quimper et Brest. Elle a refait de Quimper, Lorient et Vannes des carrefours d'échanges, redonné aux villes bretonnes de toutes tailles une place dans l'accueil des migrations rurales : après un siècle de siphonnage exclusif vers Paris, ces migrations internes ont pu alimenter, avec un siècle de retard, la croissance de nombreux bourgs, villes moyennes et grandes villes.

Et la liste peut être allongée, et ressembler à du Prévert, moins les ratons-laveurs.

Sans automobile, pas de banlieues champignons, pas de "métropoles", pas de grandes surfaces en dehors du centre des villes, un tourisme très différent, ... Mais aussi : pas d'explosion des festoù-noz et de renouveau de la musique et de la chanson bretonnes, pas de grands festivals, pas de filière Diwan, peu de collèges ruraux...

Que cette irruption de l'automobile n'ait pas eu que d'heureuses conséquences, et que la centralisation ferroviaire ait continué de plus belle - doublée par la centralisation aérienne et curieusement défendue comme elle par certains courants écologistes, voire autonomistes ! - est tout aussi clair.

Il n'en faut pas moins souligner le puissant rôle correctif joué par l'automobile depuis cinquante ans, notamment sur les itinéraires mal desservis par le train (carte ci-contre des tronçons routiers, modulés en épaisseur selon leur trafic et en couleur selon leur croissance).

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(1) - Je connais mal le cas de l'Espagne, dont la courbe démographique ressemble plus à celle de la France qu'à celle de l'Allemagne, de la Grande-Bretagne et de l'Italie.  

97 % des vols partant de Quimper aboutissent à Paris, qui est encore assez souvent le terminus du voyage, nettement plus long en train. A Rennes, 19 % seulement des départs sont pour Paris, et on peut penser cette fois que la capitale est le plus souvent un lieu de correspondance. Le plus gros du trafic rennais est pour les grandes villes de la France du sud. A Brest, Paris reste très majoritaire, mais les autres destinations françaises sont talonnées par le groupe des destinations internationales. A Nantes en revanche, la moitié des passagers embarquant à Nantes ont une destination internationale et les deux tiers du reste une destination autre que Paris.

Ainsi,   chaque aéroport breton a son profil de clientèle, dû au plus ou moins grand éloignement de Paris, à l'ampleur du bassin de clientèle, etc.

Le graphique ci-dessous donne une vision d'ensemble de la destination des passagers aériens bretons⁽¹⁾ de 2010, assez proche de la réalité si j'ai bien travaillé⁽²⁾ :

Ce graphique présente une  originalité rare : il fait entrer dans l'analyse des passagers bretons une estimation du nombre des passagers qui ne deviennent passagers aériens qu'après un premier trajet terrestre (en TGV mais aussi en voiture ou en car) entre la Bretagne et Roissy ou Orly⁽³⁾.

Ce trafic global est très "coloré" par la prédominance du trafic de Nantes-Atlantique (55 % du trafic aérien breton), le seul à faire une large place aux destinations internationales et aux transversales intérieures françaises.

Mais il met néanmoins en relief l'importance - surtout pour les autres aéroports, du rôle de Paris comme étape obligée : les 23 % des "parts de camembert" orange et rouge représentent plus d'un 1,2 million de passagers. Même en admettant que de très nombreuses destinations justifient par leur faible fréquentation le passage par Paris (ou un autre hub parfois plus intéressant), il est tout à fait anormal que des destinations comme Francfort ou Rome obligent les Bretons à une escale à Paris. Comme l'a clairement montré une enquête auprès des passagers des régions lyonnaise et toulousaine, plus de 80 % des usagers inutilement forcés de passer par Paris préféreraient le vol direct même avec des fréquences de desserte moins élevées. ADP et Air France vendent la centralisation avec des services que la plupart des usagers ne leur demandent pas. Et l'exemple des vols vers l'Amérique du Nord montre que sur une centaine de destinations possibles, quatre ou cinq couvrent la moitié de la demande : les hubs sont faits pour les autres ...et pour ceux qui ont vraiment besoin ou envie de fréquences de desserte élevées, et qui sont prêts à en payer le vrai prix.

Ce détour m'en inspire un autre - horrible ! - sur la crainte avancée par certains "écolos" de voir la construction générer une demande nouvelle liée à la proximité de l'équipement NDdL. Mais j'ai déjà été trop long, nous verrons cela une autre fois.

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(1) - Par "passager breton", il faut entendre toute personne qui part d'un aéroport breton (dont Nantes évidemment) ou y arrive, plus, dans cet article celles qui, relevant géographiquement de ces aéroports, n'y trouvent pas les vols qu'ils souhaitent et vont les chercher à Paris. Un étudiant japonais venant faire un séjour en fac à Rennes est donc un "passager breton".

(2) - Les choses seraient beaucoup plus faciles si Air France, Aéroports de Paris et la DGAC, qui disposent des statistiques détaillés et agrégées des vols empruntant un aéroport français, par origine, destination finale et correspondances, les mettaitent à la disposition du public au lieu de n'en permettre l'analyse et l'usage qu'à certains initiés.

(3) - Cette estimation est évidemment sujette à discussion, et résulte de recoupements et intepolations diverses. Son ordre de grandeur est toutefois étayé par certaines données partielles, comme l'attribution à un "Ouest" ne comprenant ni le sud-Ouest ni les Normandies de 1,1 % des passagers de Roissy y venant ou le quittant par TGV, dans un document officiel public sur les intermodalités).